歴史
いわゆる整備新幹線5路線の一つで、1972年に全国新幹線鉄道整備法に基づく基本計画で公示され、1973年11月13日に整備計画が決定された。国鉄の財政悪化により建設は一時凍結され、1989年にようやく高崎・軽井沢間で着工された。長野・金沢間は一部区間がスーパー特急方式（新幹線規格の新線に当面は狭軌を敷く方式）で着工された後、全区間がフル規格に改められた。これは、整備新幹線として建設費の抑制を求められつつ、山岳・豪雪地帯と電源周波数の境界を越えなければならなかった本路線で採られた節減策の一つである。
本路線は「長野新幹線」として出発した。最初の区間である高崎駅（群馬県）・長野駅（長野県）間（117.4 km）は、1998年の長野オリンピックに合わせて1997年10月1日に開業し、整備新幹線として初めての開業となった。法律上の名称は当初から「北陸新幹線」であったが、開業時点では北陸地方は終点のはるか先にあり、JR東日本は旅客案内に「北陸新幹線」を用いることを避けた。当時、北陸方面へは上越新幹線で越後湯沢へ向かい乗り換えるのが実用的な経路だったためである。一方、西方への建設が止まることを懸念した北陸の自治体は「北陸」の名の維持を求めた。1997年7月25日にJR東日本が発表した妥協案は、音声案内では「長野新幹線」を用い、東京エリアの駅では「長野行新幹線」と表示するというものであった。やがて「長野行」の表記は使われなくなり、各社の時刻表は単に「長野新幹線」と記した。新たな列車は「あさま」と名付けられ、従来の信越本線特急「あさま」（東京（上野）・長野間で約2時間50分）を置き換えた。開業に伴い、在来線の横川・軽井沢間（全列車に補助機関車を連結していた急勾配の碓氷峠を含む）は廃止され、軽井沢・篠ノ井間の信越本線は新設の第三セクターであるしなの鉄道へ移管された。
第2段階で路線は北陸地方へ達した。長野・金沢間（228.0 km、新潟・富山・石川の各県を通過）は2015年3月14日に開業した。長野以西のフル規格での建設は1998年から2005年にかけて段階的に認可され、長野・金沢間の土木工事は2014年5月に完成した。これにより東京からの最短所要時間は富山まで約2時間、金沢まで約2時間半となった。この段階で旅客案内上も正式に「北陸新幹線」の名称が用いられるようになった。JR東日本は2013年10月、正式な線名を「北陸新幹線」とし、地域への到達を反映して「（長野経由）」を併記すると発表していた。2015年の延伸ではまた、本事業最大規模の並行在来線移管が行われ、長野・金沢間の約252 kmが、JRからしなの鉄道（北しなの線）、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道の4つの第三セクター事業者へ移管された。
第3段階は2024年3月16日に開業し、金沢から福井県を経て敦賀まで約125 kmを延伸、6駅（小松・加賀温泉・芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀）を加えた。この区間は2012年に認可・着工された。開業当日は敦賀と東京の両駅でそれぞれJR西日本・JR東日本社長による式典が行われた。開業時のダイヤでは東京・敦賀間の最短所要時間は3時間8分で、新幹線で金沢まで行き在来線特急に乗り換える従来の経路より50分短縮された。延伸に合わせ、特急「サンダーバード」は2024年3月15日に金沢・敦賀間の運行を終了し、北陸本線の大聖寺・敦賀間（84.3 km）は新たな第三セクター「ハピラインふくい」へ移管された。
2社運営は路線の地理に根ざしている。JR東日本が高崎・上越妙高間を、JR西日本が上越妙高・敦賀間を運行し、両社の施設管理境界は上越妙高駅の金沢方、高崎起点177 km950 m地点で、駅のすぐ北側にあたる。列車は高崎・東京間で上越・東北新幹線に直通して東京へ乗り入れ、北陸新幹線そのものは高崎駅を起点とする。2015年の延伸以降、列車は4種別に整理された。東京・敦賀間の速達「かがやき」とおおむね各駅停車の「はくたか」、富山・敦賀間のシャトル「つるぎ」、そして東京・長野間の「あさま」（長野新幹線時代の系譜を引く）である。北陸新幹線は整備新幹線として初めて着工された路線であり、山岳・豪雪地帯を経由しつつ電源周波数の境界を越えるという条件が、工費を抑えるための各種新技術の採用を促した。
周波数の切り替えは本路線を象徴する技術的課題である。全線が交流25 kVで電化されているが、この地域を通る50 Hz／60 Hzの商用電源周波数境界を複数回越える。概略では、東京側から軽井沢までが50 Hz、軽井沢以西が60 Hz、新潟県内の糸魚川付近に再び50 Hzの区間があり、その後敦賀まで60 Hzとなる。これは沿線の商用電源周波数（群馬県内50 Hz、長野県内60 Hz、新潟県内50 Hz、富山・石川・福井県内60 Hz）に沿ったものである。異なる周波数の電流が混触すると大電流が流れるおそれがあるため、切り替えは新軽井沢・新高田・新糸魚川の各き電区分所（SP）で、電気的な絶縁を保ちつつ変電所間の電源系統を切り替えて行う。き電の切り替えは列車の通過に連動して自動的に行われるため、新幹線は力行したままこれらの箇所を通過できる。これらの切り替えを越えて走行するため、E7系・W7系は両周波数に対応し自動的に切り替える車上装置を備える。周波数の違いは信号保安にも及んだ。1997年の長野開業時には、両周波数の電源が突き合わされる箇所で起こる異周波妨害に対応するため、当時の東北・上越新幹線のアナログATCと互換性を持つ両周波数対応のATCが開発された。金沢延伸を前に、その後東北・上越新幹線に導入されたデジタルATC（DS-ATC）の60 Hz対応版が新たに開発された。また東端では勾配が厳しく、高崎・軽井沢間の最急勾配は30‰（3.0%）に達し、これが歴史的に入線可能な車両を制約してきた。最高速度は北陸新幹線本体の高崎・敦賀間で260 km/h、東京方の共用区間のうち大宮・高崎間は275 km/hである。雪も大きな制約であった。沿線の上信越・北陸地方は日本でも有数の豪雪地帯であり、整備新幹線の予算では費用のかかる既存の対策をそのまま採ることができなかったため、一律の方式ではなく区間ごとの気候に適した雪害対策を開発する必要があった。
車両は歴史上一度世代交代している。長野新幹線は、両周波数と急勾配に対応したJR東日本のE2系8両編成で開業し、これが初期の主力となった。1998年の長野オリンピックの際には、改造された200系F80編成が1998年2月に臨時「あさま」に投入された。同編成は50 Hz・60 Hz両対応に改造され、軸重16トン制限に合わせて軽量化、30‰勾配対応の装備を追加し、最高速度は210 km/hに抑えられていた。現行世代は金沢延伸に合わせて登場した。JR東日本はE7系12両編成を2014年3月から（同年3月15日改正で当初は一部の「あさま」往復に）投入し、JR西日本はW7系12両編成（E7系と共通運用される同等車両）を2015年3月14日の開業から導入した。残るE2系は2017年3月31日に北陸新幹線の運用を終了し、以後「あさま」はE7系・W7系で運行されている。
2019年10月12日から13日にかけて、令和元年東日本台風（台風19号）が東日本に記録的な豪雨をもたらし、長野で千曲川の堤防が決壊した。川から約1 kmの長野新幹線車両センターが位置する地区は最大約4.3 m浸水したと推定され、留置中の車両は座席の肘掛けの高さまで水に浸かった。被災したのは12両編成10本——JR東日本のE7系8本とJR西日本のW7系2本で、路線の車両の約3分の1に相当した。うち2編成で計78軸が脱線した。車両を退避させる場所や基準を定めたマニュアルがなく、退避は行われていなかった。11月6日、JR東日本とJR西日本は被災した10編成すべてを廃車にし（一部部品は転用）、帳簿上の損失は最大148億円になると発表した。JR東日本の8編成の簿価は118億円、JR西日本の損失は30億円であった。一部区間では13日間運行が停止し、東京・金沢間の直通は10月25日に暫定ダイヤで再開、定期ダイヤは2020年3月14日に全面復旧した。JR東日本は上越新幹線向けに新造したE7系を北陸用に転用して不足を補うとし、その後は車両センター主要施設を約10 mかさ上げし、浸水が予想される場合は車両を他所へ退避させる方針を示した。
北陸新幹線は富山・金沢・福井の各都市を東京の鉄道網に結びつけ、各段階でより時間のかかる在来線特急を置き換えてきた。利用は2010年代後半に堅調に推移したが、2020年度には大きく落ち込んだ。また全国網の補完としての役割もあり、東海道新幹線が運休した際には北陸新幹線や「サンダーバード」の臨時列車が関東・関西間の代替軸として設定されている。2024年1月1日には令和6年能登半島地震により一時全線で運転を見合わせた。東京・長野間は約1時間20分後に運転を再開し、残る区間も翌日に再開した。富山・金沢間で停止した列車は、運転再開を待つ乗客のために夜通し「列車ホテル」として開放された。
本路線は未完である。敦賀以西・新大阪までの最終区間のルートは、2016年12月20日に「小浜・京都ルート」として決定された。西の小浜へ向かい、南下して京都で東海道新幹線に接続し、新大阪へ向かう途中の松井山手に駅を設ける案である。京都を経由地に含めることは観光振興の観点から重視された。これ以前の諸案——混雑する東海道新幹線に合流する米原ルート、既存の湖西線を改良する案、京都を迂回する小浜ルート、より広域の舞鶴ルート——は退けられた。延伸費用は最大約5.3兆円、建設に最大28年を要すると見積もられている。その後計画は流動的となり、2025年12月には京都府・京都市会の要請により経済・環境への懸念を理由にルートの再検討が決まり、国土交通省は2026年度の着工計画を見送った。なお、大阪接続前に敦賀以西へ便益を及ぼすための暫定策であった軌間可変電車（フリーゲージトレイン）は、2018年8月にJR西日本が断念した。
この路線の駅
年表
この年表は英語のみです。
- 197313 November: the line's development plan is fixed; it is one of the five nationally planned 'seibi shinkansen' lines (route publicly designated in 1972). Construction is later frozen amid JNR's financial troubles, then begins in 1989 on the Takasaki–Karuizawa section.
- 19971 October: the first section, Takasaki–Nagano (117.4 km), opens as the 'Nagano Shinkansen', timed for the 1998 Nagano Winter Olympics; Asama services begin with JR East E2 series sets, replacing the conventional Shin'etsu Main Line Asama limited express. The legal line name was always 'Hokuriku Shinkansen'; the operational-naming compromise was announced 25 July 1997.
- 1998February: during the Nagano Winter Olympics, a specially modified 200 series set (F80), adapted for dual 50/60 Hz operation, lightened to the 16-tonne axle limit and equipped for the 30-per-mil grade, runs additional Asama services at up to 210 km/h.
- 20132 October: JR East announces the formal passenger line name will be 'Hokuriku Shinkansen', presented as 'Hokuriku Shinkansen (via Nagano)'.
- 201415 March: E7 series twelve-car sets enter service on a small number of Asama return workings ahead of the Kanazawa extension. Nagano–Kanazawa civil works completed 24 May 2014.
- 201514 March: the Nagano–Kanazawa extension (228.0 km) opens; W7 series sets enter service; ~252 km of parallel conventional lines transfer to four third-sector operators. Tokyo–Toyama falls to about two hours.
- 201731 March: the remaining E2 series eight-car sets are withdrawn from Hokuriku services; all Asama workings thereafter use E7 and W7 stock.
- 2018August: JR West abandons the planned gauge-changing train (GCT) that was to extend Hokuriku benefits west of Tsuruga before the Osaka link.
- 201912–13 October: Typhoon Hagibis floods the Nagano Shinkansen Rolling Stock Center after the Chikuma River levee breaches (the surrounding district is estimated to have flooded up to ~4.3 m deep); ten 12-car sets (eight JR East E7, two JR West W7), ~1/3 of the fleet, are damaged, and 78 axles on two of the sets derail. All ten are scrapped (announced 6 November); book loss up to ¥14.8 billion. Through service resumes under a provisional timetable on 25 October.
- 202014 March: the regular timetable is fully restored after the 2019 typhoon damage.
- 20241 January: the Noto Peninsula earthquake briefly halts the whole line; the Tokyo–Nagano section restarts about 1h20m later and the rest the next day, with stranded Toyama–Kanazawa trains used as overnight 'train hotels'.
- 202416 March: the Kanazawa–Tsuruga extension (~125 km, six stations: Komatsu, Kagaonsen, Awaraonsen, Fukui, Echizen-Takefu, Tsuruga) opens; Tokyo–Tsuruga journey time 3h08m. The Thunderbird limited express ends Kanazawa–Tsuruga service (15 March); the Daishōji–Tsuruga Hokuriku Main Line (84.3 km) transfers to Hapi-Line Fukui.
- 2025December: the Tsuruga–Shin-Osaka 'Obama–Kyoto' route (selected 20 December 2016) is placed under reconsideration at the request of Kyoto Prefecture and the Kyoto City Council; the transport ministry suspends plans to start construction in fiscal 2026.