上越線（Joetsu Line） ― 歴史・基礎情報

歴史

上越線が開通する以前、関東と新潟を結ぶ鉄道は「高崎線・信越本線ルート」と「東北本線・磐越西線ルート」の二つがあったが、いずれも直線的ではなかった。新潟と本州東岸を結ぶ最初の鉄道である磐越西線は1914年に全通している。その後、東京と新潟をより直線的に結ぶ短絡経路として、上越国境の茂倉岳直下を清水トンネルで越える上越線の建設が決定された。なお、これに先立ち、明治期の1884年には日本鉄道が高崎 - 前橋間を開業しており、現在の上越線の高崎 - 新前橋間はこのとき建設されたものである。同社は1906年に国有化されている。

新線は南北双方から建設された。上越北線は1920年11月1日に宮内 - 東小千谷間が開業し、順次延伸して1925年11月1日に越後湯沢に達した。上越南線は1921年7月1日に新前橋 - 渋川間が開業し、1928年10月30日に水上に達した。1931年9月1日、清水トンネル（9,702メートル）の完成により水上 - 越後湯沢間が開業して全通した。同日、上越南線が上越北線を編入して「上越線」に改称され、起点は高崎駅に変更された。トンネル内には2か所のループ線が設けられた。新線によって上野 - 新潟間の経路は98キロメートル短縮された。所要時間も、信越本線経由の急行で11時間6分を要していた上野 - 新潟間が、上越線経由では7時間10分となり、一挙に4時間短縮された。

その後、電化と複線化が進められた。1931年の全通時には、石打までの一部区間がすでに直流1,500ボルトで電化されており、水上 - 石打間は最急勾配20パーミルで建設されていた。1947年には高崎 - 水上間（4月1日）と石打 - 宮内間（10月1日）が電化され、上越線は国鉄の非都市路線として最初期に全線電化された路線の一つとなった。高崎 - 新前橋間は1957年に複線化され、残る区間も1960年代に順次複線化された。最後の区間は新清水トンネル（約13.5キロメートル）の建設を伴い、同トンネルは1967年9月28日に開通して湯檜曽 - 土樽間を複線化した。この工事の名残として、湯檜曽駅・土合駅では宮内方面（下り）の乗客は新清水トンネル内の地下ホームから乗車する。

The Shimizu Tunnel on the Joetsu Line.(英語)Nihongarden · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

1982年11月15日に上越新幹線（大宮 - 新潟間）が開業すると、上越線の役割は大きく変わった。それ以前は東京と新潟を結ぶ急行列車が頻繁に運転されていたが、開業後は都市間旅客輸送を新幹線に譲り、在来線は普通列車と貨物列車が中心となった。それでも上越線は今もなお首都圏と新潟・北陸・庄内・秋田方面とを結ぶ貨物幹線であり、東北本線の不通時には、長距離列車・貨物列車がJR線のみで迂回できる唯一のルートの一部となる。1987年4月1日、国鉄分割民営化により全線をJR東日本が継承し、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となった。1990年12月20日には、上越新幹線の保線基地への引き込み線を利用し法規上は在来線（上越線の支線）として扱われる越後湯沢 - ガーラ湯沢間が開業した。

上越線は自然災害による大きな運休をたびたび経験している。2004年10月23日の新潟県中越地震では大きな被害を受け、水上 - 宮内間が不通となった。その後、単線運転と速度制限を伴って運転を再開し、地震の5か月後には速度制限を残したまま複線運転が再開され、2005年に全面復旧した。2011年7月下旬には集中豪雨により越後湯沢 - 六日町間が2週間にわたり不通となった。本線は全線が直流1,500ボルトで電化・複線化されており、優等列車の最高速度は120 km/hである。

この路線の駅

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年表

この年表は英語のみです。

188420 August: Nippon Railway opens the Takasaki–Maebashi section; its Takasaki–Shin-Maebashi stretch later forms the southern end of the Jōetsu Line.
19061 November: Nippon Railway is nationalised.
1914The Ban'etsu West Line, the first railway between Niigata and the east coast of Honshū, is completed.
19201 November: the Jōetsu North Line opens Miyauchi to Higashi-Ojiya.
19211 July: the Jōetsu South Line opens Shin-Maebashi to Shibukawa.
19251 November: the Jōetsu North Line reaches Echigo-Yuzawa (Shiozawa–Echigo-Yuzawa opens).
192830 October: the Jōetsu South Line reaches Minakami (Gokan–Minakami opens).
19311 September: the 9,702 m Shimizu Tunnel is completed and the Minakami–Echigo-Yuzawa section opens, joining the line into a through route. The South Line absorbs the North Line and is renamed the Jōetsu Line, with the origin changed to Takasaki; a section ending at Ishiuchi is electrified at 1,500 V DC. The Ueno–Niigata express time falls from 11h06m to 7h10m.
1947Takasaki–Minakami (1 April) and Ishiuchi–Miyauchi (1 October) are electrified, completing electrification of the line — one of the first non-urban JNR lines to be fully electrified.
1957The Takasaki–Shin-Maebashi section is double-tracked.
196728 September: the Shin-Shimizu Tunnel, about 13.5 km long, opens and the Yubiso–Tsuchitaru section is double-tracked, completing the double-tracking of the line that had proceeded in stages through the 1960s.
198215 November: the Jōetsu Shinkansen (Ōmiya–Niigata) opens; intercity passenger traffic shifts to the high-speed line and the conventional Jōetsu Line becomes dominated by local and freight trains.
19871 April: with the privatisation of Japanese National Railways, the whole line passes to JR East; Japan Freight Railway (JR Freight) becomes the Type-2 operator.
199020 December: the Echigo-Yuzawa–Gala-Yuzawa branch opens; built on a Shinkansen maintenance-base track, it is legally part of the conventional Jōetsu Line.
200423 October: the Chūetsu earthquake seriously damages the line, closing the Minakami–Miyauchi section; service later resumes with single-track working and speed restrictions, and full service is restored in 2005.
2011Late July: torrential rainfall closes the Echigo-Yuzawa–Muikamachi section for two weeks.