機関車·約4分で読めます

JR貨物EF200形電気機関車

JR Freight Class EF200

EF200形電気機関車は、日本貨物鉄道（JR貨物）が1990年（平成2年）から製作した軸配置Bo-Bo-Boの直流電気機関車である。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化に伴いJR貨物は多数の機関車を承継し、直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いていたが、景気拡大局面で輸送需要が増大していたことや将来の車両取替えを考慮して新型機関車の開発を進め、1990年に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる6,000 kWの出力で1,600 t牽引を可能とした。交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。制御方式はGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御で、1基のインバータで1台の三相誘導電動機を駆動する1C1M方式である。主電動機には1時間定格出力1,000 kWのFMT2かご形三相誘導電動機を6基搭載し、定格出力は6,000 kW（1時間）、電気方式は直流1,500 V（架空電車線方式）、設計最高速度は120 km/h、最高運転速度は110 km/hである。1992年（平成4年）から1993年（平成5年）にかけて日立製作所で量産機20両が製作され、新鶴見機関区に配置された。

本形式は1992年から、輸送力増強が特に要求された東海道・山陽本線で使用を開始した。落成時の塗装はヨーロッパの機関車を参考にしたとされ、車体側面には「INVERTER HI-TECH LOCO」のロゴマークが付された。当初計画された1,600 t牽引は変電所の構造上の問題が顕在化したことから実現せず、牽引は当面1,200 t列車に限られた。また、運用出力はEF66形と同程度に制限された。結局、本形式は性能過剰で必要以上に高価と判断され、製作は21両で終了した。以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行し、同形式が東海道・山陽本線の貨物列車牽引の標準形式とされた。新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会のローレル賞を受賞し、また1992年のグッドデザイン賞を受賞している。集電装置には国鉄・JRの機関車では初めて、日本でも大阪市交通局70系電車に次いで2例目となるシングルアーム式のFPS2パンタグラフを装備し、ブレーキ装置も国鉄・JR機関車で初となる電気指令式を採用した。試作機の901号機は落成後、新鶴見機関区に配置されて各種試験に供された。1999年4月1日付で全21両が新鶴見機関区から吹田機関区に転属した。2001年1月には1号機が阪神・淡路大震災の神戸復興記念事業の一環として、車体にイラストを施した「ラッピング機関車」として約1年間運用された。

イラストはルーマニア出身の画家アレキサンドラ・ニキータによるもので、ポートタワーと震災で犠牲となった少女をモチーフとしたひまわりの絵画に「神戸からありがとう」のメッセージを添えたものであった。2006年からは二全検にあわせてEF210形に準じた灰色基調の塗装変更が順次実施され、2009年4月22日に出場した2号機を最後に全車両の塗装変更が完了した。試作機の901号機も2007年に同様の塗装に変更された。量産車トップナンバーの1号機は2008年に部品取り車となり、2011年度に廃車、2013年1月に解体された。主要部品の確保が困難であることから検査切れの車両から順次運用を離脱し、2015年度には8両が定期運用から外れて運用車は12両となった。2016年3月のダイヤ改正で関東圏への定期運用乗り入れが消滅し、2018年3月のダイヤ改正で定期運用を終了した。2019年3月28日をもって全車運用離脱となり、最終運行は18号機の幡生操車場〜吹田貨物ターミナル駅間の運用であった。試作機の901号機は2016年3月に廃車となり、同年10月に静態保存のため製造元の日立製作所水戸事業所（茨城県ひたちなか市）に甲種輸送され、2017年に登場当初の塗色・形態に復元のうえ展示されている。量産機で唯一現存していた10号機は、保存維持が困難なことから、2025年11月の撮影会をもって廃車解体されることが決まった。