宗谷本線（Soya Main Line） ― 歴史・基礎情報

歴史

この路線は、かつて日本領であった樺太（南樺太）への連絡鉄道として建設が進められた。終点の稚内から対岸の大泊（現コルサコフ）への鉄道連絡船（稚泊航路）が、第二次世界大戦終戦時の1945年8月まで就航していた。建設は北海道官設鉄道により始まり、1898年（明治31年）8月12日に天塩線として旭川駅 - 永山駅間が開業した。1903年（明治36年）9月3日に名寄駅へ到達し、1905年（明治38年）4月1日に国有鉄道へ移管された後も建設が続けられた。1922年（大正11年）には浜頓別経由のルートで稚内（現・南稚内）駅まで到達し、これは後の天北線の経路にあたる。現在の幌延駅経由のルートは天塩線として別に建設され、天塩南線と天塩北線が1926年（大正15年）9月25日に連絡して全通した。

路線名は延伸の過程で何度も変わり、旭川駅 - 恩根内駅間は1912年（大正元年）9月に天塩線から宗谷線へ改称され、「宗谷本線」の名は1919年に初めて用いられた。数度の改称を経て、1930年（昭和5年）4月1日に天塩線全体が宗谷本線へ編入され、このとき浜頓別経由ルートは北見線（後の天北線）として分離された。樺太連絡のほか、本線とその多くの支線は、天塩川の舟運に代わって道北各地の木材・石炭などの鉱物や水産物を運ぶ重要な貨物輸送路線でもあった。本線は士別市から幌延町にかけて天塩川の右岸を走行する。

敗戦により、1945年8月に稚泊連絡船が運航を終えると樺太連絡という役割は失われたが、道北の幹線としての重要性は残った。1955年（昭和30年）ごろから多くの普通列車が気動車化された。その後の数十年で宗谷本線は名寄本線（1989年廃止）、深名線（1995年廃止）、羽幌線（1987年廃止）、美幸線（1985年廃止）、天北線（1989年廃止）など支線をすべて失い、現在は函館本線から延びる長い枝線となっている。美深から分岐する支線を北見枝幸方面へ延ばす工事も進められたが、133億円を投じたのち1979年に中止された。

A KiHa 261 series set SE-201 on the limited express Sōya at Horonobe Station on the Sōya Main Line.(英語)IRishikawa521 · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons

運行面では1980年代に段階的な近代化が進められ、1986年には路線の大半にCTCが導入されて、多くの駅が無人化された。1987年（昭和62年）4月1日の国鉄分割民営化により、JR北海道が全線を第一種鉄道事業者として継承し、旭川 - 名寄間は日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となった。2000年（平成12年）3月11日には旭川駅 - 名寄駅間の高速化工事が完成し、同区間の最高速度が95km/hから130km/hへ向上、本線初の定期特急「スーパー宗谷」「サロベツ」「利尻」の運行が始まった。その後スーパー宗谷は減速され、2014年（平成26年）3月15日に旭川 - 名寄間の最高速度は120km/hに変更された。2017年（平成29年）3月4日のダイヤ改正で特急は札幌駅 - 稚内駅間の「宗谷」1往復と旭川駅 - 稚内駅間の「サロベツ」2往復に再編され、いずれもキハ261系が充当されている。

現在、JR北海道は札幌 - 稚内間に特急「宗谷」を1日1往復、旭川 - 稚内間に特急「サロベツ」を1日2往復運行し、各駅停車の普通列車（旭川 - 名寄間は約1 - 2時間間隔、名寄 - 稚内間は約3 - 4時間間隔）と1日4往復の快速「なよろ」がこれを補う。現在の最高速度は旭川 - 名寄間が120km/h、名寄 - 稚内間が95km/hである。路線の将来は不透明である。2016年（平成28年）11月18日、JR北海道は最大1,237キロメートル（同社路線の約半分）に及ぶ路線網の見直し方針を発表し、名寄 - 稚内間も「当社単独では維持することが困難な線区」の一つに挙げられた。同社の発表資料によれば、この区間については経費節減、運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式などを軸に地域と相談したうえで、鉄道として維持すべきかどうかを検討するとされた。

1909年（明治42年）2月には塩狩峠で客車が暴走しかける事故が起き、職員1名が死亡した。この事故は三浦綾子の小説『塩狩峠』の題材となった。

この路線の駅

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年表

この年表は英語のみです。

189812 August: opens as the Teshio Line of the Hokkaido Government Railway between Asahikawa and Nagayama.
19033 September: extended to Nayoro.
19051 April: transferred to the (Imperial) Japanese Government Railways.
190928 February: a carriage nearly runs away on the Shiokari Pass in an accident that kills a railway employee; later the subject of Ayako Miura's novel Shiokari Pass.
191221 September: Asahikawa–Onnenai section renamed from Teshio Line to Sōya Line.
191920 October: the name Sōya Main Line is used for the first time.
19221 November: completed to Wakkanai (present Minami-Wakkanai) via the route that later became the Tempoku Line, through Hamatombetsu.
192625 September: the Teshio South and North lines (the present route via Horonobe) are connected, completing that alignment.
19301 April: the entire Teshio Line is incorporated into the Sōya Main Line; the Hamatombetsu-route section is separated as the Kitami Line (later the Tempoku Line).
194525 August: the Chihaku (Wakkanai–Ōdomari) ferry ceases operation when all of Sakhalin passes to the Soviet Union.
196515 July: the Shimodaira Tunnel and a realignment open to avoid an avalanche trouble-spot.
19871 April: JNR is privatised; JR Hokkaido takes the whole line as a Category 1 operator and JR Freight operates Asahikawa–Nayoro as a Category 2 operator.
200011 March: the Asahikawa–Nayoro upgrade is completed, raising the maximum speed there from 95 to 130 km/h; the Super Sōya (with Sarobetsu and Rishiri) limited expresses begin.
201415 March: with the Super Sōya slowed, the maximum speed between Asahikawa and Nayoro is reduced to 120 km/h.
201618 November: JR Hokkaido announces plans to rationalise up to 1,237 km (~50% of the network); the Nayoro–Wakkanai section is among the sections it says it cannot maintain on its own, and the company proposes talks with local communities on how the railway might be kept.
20174 March: limited expresses reorganised into one Sōya round trip (Sapporo–Wakkanai) and two Sarobetsu round trips (Asahikawa–Wakkanai), all using KiHa 261 series.